赤坂離宮のシャンデリアの下で仕事というのも当時の関係者にとって忘れられない経験でしょうが、そんなことよりも運輸省が法制局（赤坂離宮は仮庁舎）へ初めから終りまで出向いて、法制局主導のもとに新航空法を立案したという事実が歴史傍証としてたいへん重要です。　　

　各省には官房文書課というものがあり、それは官房会計課と並んで出世をめざす官僚達が必ず通る関門です。今でも、法案は文書課が立案して法制局へ持ち込むのが普通ですが、新航空法制定については運輸省の誇り高きエリートといえども歯がたたなかったことがこの証言で明らかになりました。

　それは、航空6年間の空白とその間の世界の航空の非常な進歩を物語っているものともいえます。

　筆者の山口さんは、

　　　航空法の始動
　　　航空活動を規制する法体系と航空法が規定する範囲
　　　新しい概念の導入
　　　法律と命令への割振り
　　　運輸省と通産省の権限争議
　　　飛行場及びその周辺の公用制限

という項目ごとにその事情と作業内容や結論を要領よく回顧しています。全体を読む限りでは、やはり、航空運輸の専門知識だけでは 、航空規制のすべてを１本の法律にまとめるのは不可能であって、 立法技術に長けた人でないと無理なことがよく分かります。

　海上運輸では、何種類かの基本になる法律に別れています。それは戦後の空白が無いので、前の法律を全面的に改正したり部分的に手直しする、あるいは新しい法律を立てて補完するようなことで時代に合わせられたのですが、航空に関しては戦前の法律は殆ど役に立たず、新たに国際民間航空条約（1944年のシカゴ条約）や米国の法令などを研究して、国際的にも通用する全く新しい概念の法律をつくる必要がありました。

　その現われが、航空法を一読すると分かりますが、航空機の構造技術と操縦技術基準、飛行場の技術基準、航空管制の基準、運送事業の基準などおよそ航空に関する規制と罰則のすべてを１０の章にまとめてしまうという、恐るべき立法技術です。これは、各分野において難解で複雑な法体系に悩む現場が多い中で、航空界の人々は １本の法律を読むことですむという利便性を与えられているということであり、感謝しなければならない点ではありませんか。 （後年の運輸官僚も助かっているはずです）

　立案過程で面白いのは、新しい知識との格闘です。

　型式証明や耐空証明もかなり細かく規定されましたが、用語としては一応昔から通用していますし、航空機の構造部品名なども戦前に翻訳されて完全に普及していたのでそう大きく変わるものではありません。しかし、進入区域、進入表面、航空交通管制、有視界飛行状態、計器飛行状態などは戦前の法律が予想もしなかった概念であり、次々に新しい用語を作っていったと山口さんは述べています。

　いわば赤坂離宮用語とでもしておきましょうか。生みの苦労というべきか新語や新定義を日本語化する先覚者としてのうれしさというべきか判断しかねますが、赤坂離宮用語の中で私は決定的に不満な用語がひとつあります。

第２条第19項　この法律において「航空機使用事業」とは、他人の需要に応じ、航空機を使用して有償で旅客又は貨物の運送以外の行為の請負を行う事業をいう。

　この条文は、航空運送事業（ANAやJALの事業）の定義の次にあるものです。「航空機使用事業」と言うならANAやJALだって航空機を使用して行う事業じゃないか、と反論の出る実におかしな用語です。「その他航空事業」の方がよほど分かりやすいです。

　更には、航空機を使用して有償で旅客又は貨物の運送以外の行為の分節をどこで区切るのでしょうか。使用事業でも貨物輸送あり遊覧飛行ありで、つまりは有償の請負をしているのではないですか？非常に分かりにくい条文です。

　ついでにいえば、運送と輸送はどう違うのかしりませんが、航空運送事業も航空輸送事業にしておけばもっと分かりやすかったと思います。山口さん、如何ですか？
　

◎　ひとつの疑問　
　私が、もうひとつ注目するのは、次の赤線部分です。
　　　　　　　　

　なぜかというと、新航空法が法律第231号として公布施行された昭和27年7月15日よりも前において、巴式ろ之参型セコンダリーがJA-0005の記号を付けて飛んでいることです。0005があれば0001から0004まである訳で、それは何の根拠により誰が与えたのかが大きな疑問です。（G06参照）

　新航空法では、運輸大臣が航空機登録の申請を受け、登録原簿に記載して初めて第三者に対抗しうる航空機になるとしています。つまり、JA記号は昭和27年7月15日以後でないと与えられないはずです。

　当時、占領下の航空保安施設の維持管理のために航空庁という組織はありましたが、そこが登録業務をしていたのでしょうか。「少数のポツダム命令」とありますが、その中に根拠があったのでしょうか。あるいは、昭和27年4月28日まで存在したGHQへ持ち込んでナンバーを貰っていたのでしょうか。

　山口さん、教えてください。

◎　規則への委任

　最後にもうひとつ新航空法の特徴を紹介しておきます。山口さんは、GHQが細部の規定もできるだけ法律に盛り込む（つまり国会議決事項とする）ように指導していたのが多少緩和されたので、思いきって法案を骨組にしぼり、細部は閣議決定の必要がある政令を飛ばして、大臣権限だけでできる運輸省規則に回したと述懐しています。 これも大きなメリットです。ただし、官僚が悪用しなければの範囲でです。

　私は、かって公営住宅の家賃の大幅値上げをした責任者だったことがあります。その際、ありがたいことに条例が使用料規定を規則（市長権限）委任しているので、条例改正といううるさい手続きを踏まずに済みました。もちろん値上げを盛込んだ予算案の審議では多くの議員から叩かれ続けましたが、他の予算のこともあり結局成立しました。

　本当は、公共料金は条例で定めるのが筋だと認めます。しかし、特定の集団の力で何十年も据え置かれたままの料金を思い切って一般市民の常識にもどす時に、規則制定はまさに伝家の宝刀のようなものでした。それで山口さんの手法に惹かれるものがあるわけです。

　

　さて、まだまだ書き足りませんが、興味ある方は是非記事を読んでいただくことにして、私としては、これを法科で航空に関心のある学生さんにお勧めしたいと思います。極めてユニークな立法技術であり、かつユニークな法体系であることに着目して勉強してみたら、将来役に立つと思うのです。ちなみに 歴史の証言の筆者は当時の法制局の運輸省関係法令の主任参事官でした。