１　ＹＳ-１１の脚ダウンロック表示について 　　　　

�@　脚下げグリーンライトが点かなかったら　　にばさん

　航空歴史館 技術ノート陸上自衛隊機の黄色文字の中の視認性の話で思い出しました。

　小生が全日空技術部に在籍中、ＹＳ−１１の主脚のダウンロックの表示器の視認性が問題になり改修することになりました。脚のダウンロックは通常計器板の下のほうにあるグリーンライトを点灯させることで確認されます。

センターパネル右下方にある脚指示灯 　コウノトリ但馬空港のYS-11 JA8734　全日空　　HAWK 　三つのグリーンライトは左から左主脚、前脚、右主脚の下げで点灯する。

　万一このライトが点灯しない時には、乗務員が眼で見て確認しなければなりません。

　主脚については、飛行中最後部から3番目の窓越しに脚のドラッグ・ストラットについているダウンロック表示器(down locked visual indicator)で確認します。しかし、非常に見難い箇所です。
　

 　全日空商事が売り出しているＹＳ−１１ダイキャスト模型は正確にフラップ後縁に黒の↓が記入されています。他社機にはありません。この↓の先にダウンロック表示器があります。

　ダウンロック表示器のオリジナルは、黒と白の構成で、ロックが入れば黒の外筒の開口部（外筒に一定の間隔で数箇所あけてある）から白が各開口部から見える構造になっている ます。

　しかし、取り付け場所が主翼の下で暗く、視認し難いとの声があり、色を変えてみることにしました。種々検討した結果、黒との対比ではレモンイエローが見やすいということが分かりました。

　そこで、蛍光赤 （ファイアーオレンジ）も候補に加え三色の表示器を実機に並べて取り付け 、乗員から意見を聞いた結果、最も見やすいのがやはりレモンイエローということになりました。この改修案を航空局へ説明し、全機改修を行うとともに、退色の確認の条件付きでしたので、羽田のＫ１ビルの屋上で1年間の南面暴露試験を行い退色がないことを確認したのです。 

　その後日本航空機製造�鰍ｩらオリジナルの白から蛍光赤 （ファイアーオレンジ） に変更するサービスブリテンが発行されたと記憶しています。

　正常にグリーンライトが点灯していれば全く不用のシステムであり、この改修がどの程度役に立ったか定かではありません が、バックアップシステムは役に立たないほうが健全に飛んでいる証であり望まれる姿でしょう。整備の仕事が話題にならないほうが皆さんがしっかり仕事をされていることだと思います。

�A-2　他の旅客機の影響もありました　　にがうりさん

　計器板の脚ダウンロックのグリンライトが点灯すれば問題ないというものの、ターボプロップ時代の電気ものはランプ切れとか電線劣化などによる不灯が結構ありました。

　その時は、ダウンロックを目視確認して安全対策とする訳です。YSは、その安全対策のインデイケーターそのものが見え難 くかったのです。

　他機種にも同じものはあります。バイカウントは、零戦みたいな翼上面に棒状突起が出たり、 高翼のフレンドシップでは客席窓すぐ横にドラッグ・ストラットがあって合マーク（ロックされるとドラッグ・ストラットの塗装ラインが一直線に合う）で簡単に確認できるのです。

　

　にばさん達が色を変える改修を行ったのは、全日空が比較ができるバイカウントやフレンドシップを使用していたからこそで、乗員から苦情が出ましたが、他社ではそれほど問題にしていなかったと思います。

�A-3　フラップの矢印の実際　撮影2001/05　大島空港へ最終進入中　　JO1RBO

　最終進入中に一枚撮ったのを送ります。肝心の足のロックのサインは、この窓からは見えないですね。カメラは230万画素当時は結構イケましたが、今となっては、やはり荒いしノイズも多いですね。
　

�A-5　ダウンロック表示器クローズアップ　2006/08/06　コウノトリ但馬空港　JA8734　　HAWK

�B-1　前脚のダウンロック視認点検パネル
　
　　 撮影2006/09/16　かかみがはら航空宇宙科学博物館　　同館支援ボランティア　小山

肝心のダウンロック表示（右下写真）は、うまく写りませんでした。

ロッキードL-1011の事故　絵塗師

　ランディングギアのグリーンライトが点かなくて大事故になった有名な事例がありますね。

　1972年12月29日、午後11ごろ。マイアミ国際空港に着陸しようとしたイースタン航空401便(ロッキードL-1011)は、前脚のグリーンライトが点かないため、、クルーがコクピットの床下にもぐりこんで、ロックされてるかどうか目で確認しようとしましたが、暗くてよく見えないので手間取っているうちに、どういうわけか、いつの間にか自動操縦がオフになって高度が下がっていることに気づかず湿地帯に墜落し、乗員乗客176人中101人が死亡する大惨事になってしまいました。

ＴＯＰ

２　 操縦席正面右窓の雨水除け固定フェンス　　　　２

　有明佐賀空港公園に展示されているYS-11の副操縦席前の窓にワイパーと共に何か黒い物体が付いています。何でしょうか？

    撮影2010/11/15　MAVERIC　　インターネット航空雑誌ヒコーキジャーナルから転載
    

回答　元全日空社員

　これは1973年に全日空独自の社内改修でYS-11全機に取り付けたもので、他社や官庁機にはありません。

　通常飛行中の雨水はウインドーシールドの下面から上面に流れてワイパーで払われます。ところが右ウインドーシールドは左に比べ雨水が多数の筋状に下面から上面に流れてワイパーを使用しても視界を妨げる傾向がありました。おそらくガラス面の位置や角度の関係と思います。

　当時のYS-11乗員からの要求により、３８ｃｍ×５．４ｃｍの≪固定フェンス≫をウイドーシールドの取りつけスクリューに合わせて設置し、テストをしたら雨水を飛散させる効果が認められましたので、YS-11全機に採用しました。

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３　 HFアンテナについて　　　3　　　　２

2014/11/07　質問

　全日空から海上保安庁へ引き渡された３機のYS-11を見ると、大阪から名古屋三菱へフェリーされる際の３機のうち、２機に短波のアンテナ架線が見えません。

　それ以前の会社での運用時の写真にもアンテナ架線は見えませんので、短波での送受信をどのようにしていたのでしょうか、ご教示ください。

　因みに、三菱で改修された後は、いずれも架線を標準装備としています。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（全機経歴と写真海上保安庁参照）

�@　HFアンテナがある　YS-11A-213　JA8780

全日空時代　撮影1973/05/05　東京国際空港　ＰＡＰＰＹ

撮影1978/09/01　大阪国際空港　高尾　眞

　

�A　HFアンテナがない　ＹＳ-11Ａ-213　JA8762

撮影1978/09/22　大阪国際空港　高尾　眞


全日空時代　場所不明　撮影1976　CTsuga

�B　HFアンテナがない　ＹＳ-11Ａ-213　JA8791

撮影1978/05/02　大阪国際空港　高尾　眞


全日空時代　大阪国際空港　撮影1977　チャーリーマイク

2014/11/08　回答　元全日空社員

　ヒコーキは、YS-11に限らず使用者側が装備品仕様のメーカー、装備数等の選択をするオプション品目は多数あります。機体メーカーは機体設計段階から、または必要時改修増設が可能のようにあらかじめそのスペース・プロビジョン（装備前提の空間、配線配管可能仕様）です。

　無線通信装備でいえば一般多用のVHＦ，長距離用ＨＦはラジオ・ラックにどれも装備可能で、YSクラスのHFアンテナ線仕様は機首頭部にマスト用の２個の穴も空いていて、使わない時はメクラ蓋で塞いでます。

　なお、YS時代のHF無線機の周波数は、周波数毎に水晶（クリスタル）を削って使うので、HF使用の海外に飛ぶ時は、途中現地のHF周波数を調べて、専門業者にその周波数に合わせた水晶削りをその都度発注していました。

　上記�@の1973年5月の場合は、半年後にエアニューギニーへ引き渡す準備で、航空機短波無線局開設で電波監理局検査や事前試飛行等のために装備していたものと思います。�Aと�Bは国内路線専用だったために装備していないわけです。

　いずれも、海上保安庁では装備しましたが、他の自衛隊など官庁機も短波が必要な場合が発生するということで、いずれも標準装備だと思います。

 

４　 防・除氷装置について　　飛行浪人、にがうり、佐伯邦昭　　防・除氷

全日空公認　ＹＳ-11　ＪＡ8707　1/72模型　
２０年前　退職の挨拶で東京へ行くボーイング767機内のカタログ販売で衝動買い！
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　佐伯邦昭

　

全日空模型の誤り　2014/12/19　

　このＪＡ8707の模型について、全日空ＯＢさんから「偽物をつかまされましたね」とのメール‥

　曰く　「ＪＡ8707 ｃ/ｎ2030は生産前期型で防氷装置が違います。主翼前縁と垂直尾翼前縁のデアイサーブーツは付いていません。発売前にＯＢに相談があったら即座に指摘したのですが（笑）、全日空商事も下請けの製作会社もYSー１１には無知だったようです」と。

　尾翼を見ても一目瞭然です。
　　　　模型はデアイサー ブーツ式
　　　

　　　実物は、ジャニトロ製石油ヒーターによる方式　　撮影鈴木博之
　　　

防・除氷装置の変化

　ＹＳ-11の生産時にジャニトロヒーターによる防氷だったのは製造番号1001〜2040号機です。その中で2036号機（ＪＡ8672）は、FAAからジャニトロではダメと言われてデアイサーブ−ツへ改修してFAAの形式承認を受けた機体でした。

　ということで、2036号機を除く2040号機までとはジャニトロ式でしたが、以降はブ−ツ式が標準になりました。 ただし、航空局向け2047号機（ＪＡ8720）と海上自衛隊向け2058号機（9042）を除きます。

　また、ジャニトロ式の機体がその後中古で転売される相手が米国ではブーツ式への改修が必須でした。

その一例

　 ＪＡ8661は、全日空からフィリピン エアラインズへ移り、更にミッド パシフィック エアラインズへ移るために全日空整備で２回改装されており、この写真は、フィリピンへの新しい塗装に掛かる前の撮影のようです。
ＪＡ8661→ＲＰ-Ｃ1470　　撮影1977/01/23　大阪国際空港　高尾　眞


　↑には黒いブーツは無く、つまりフィリピンではそれで済んでいたものが、アメリカではＦＡＡがブーツ式でないと認めないので↓のように黒いラバーブーツを取付けています。全日空整備で他の改装と併せて工作したものと思います。
ＲＰ-Ｃ1470→Ｎ107ＭＰ　撮影1985/04/06　大阪国際空港　MAVERIC


　

ＦＡＡの要求とは

　ジャニトロヒーター式は、ヒーターを左右エンジンの外側と尾翼前の胴体に計3台置いて、暖房熱を翼前縁に通したパイプに送るものですが、それぞれが独立しているため、故障時のバックアップが無いことを指摘されたものです。デアイサーブーツ式は、エンジンから抽出された高圧高温のエアを主翼と尾翼へパイプで送り、ラバー・ブーツ内に分割された空気袋を高圧で膨張・収縮させて着氷した氷を飛散させるもので、片側エンジンが故障しても残りのエンジンで必要量が賄われるので安全というわけです。

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